E tu come ti muovi?

L'anno è appena iniziato, ma il nostro lavoro per migliorare la mobilità cittadina continua incessantemente, abbiamo chiesto al nostro Pierluigi Gaianigo, massimo esperto del settore alcune considerazioni sul PUMS e sul futuro della mobilità in città.




Pierluigi, si parla tanto di mobilità, ma aldilà delle nostre problematiche quotidiane di lunghe attese in coda, non hai l'impressione che si parli tanto ma manchi una reale partecipazione, un reale confronto?


Il decreto legge n. 397 del Ministero delle infrastrutture e trasporti del 4 agosto 2017, pubblicato in Gazzetta Ufficiale il 5 ottobre 2017, prevede la partecipazione pubblica come elemento essenziale. Sono stati invitati a partecipare alla costruzione del PUMS gli Stakeholder (portatori di interesse) di rilevanza comunale come individuati dall’Amministrazione Comunale.


L’Amministrazione di Bolzano ha ritenuto opportuno escludere i “politici” comunali dal percorso partecipato. Scelta legittima, ma errore grossolano per almeno due motivi: 1) L’esclusione sottintende un giudizio negativo, dato dall'Amministrazione, alla figura del “politico”, che è almeno in teoria portatore di interessi di quella parte di cittadini che lo ha eletto. Quel politico avrebbe potuto e dovuto far parte dei tavoli di confronto e discussione fin dall'inizio del progetto del PUMS. Tale esclusione suona pertanto offensiva e predispone il “politico così poco considerato” a dare al momento del voto in aula consiliare un giudizio negativo a prescindere dal contenuto del lavoro svolto. 2) La partecipazione dei politici ai tavoli di lavoro fin dall'inizio avrebbe permesso a loro di capire le varie idee ed istanze; avrebbe consentito un confronto e una elaborazione culturale del processo, avrebbe smussato tante convinzioni ed idee errate con cui ora invece ci troviamo stupidamente a discutere (tram mezzo ecologico o no? Tram obsoleto, superato, circonvallazione necessaria, ecc.).

L’assenza di una discussione anche politica fin dall'inizio del progetto ha impedito che emergessero altri dati utili per completare il PUMS.

Nel lavoro presentato manca infatti del tutto la valutazione dei costi della mobilità privata (acquisto ed uso dell’automobile) e quella dei costi sanitari diretti ed indiretti che l’attuale sistema di mobilità produce. Tali dati sarebbero stati utili per paragonarli con i costi di una mobilità con mezzo pubblico. Mancano poi alcuni obiettivi importanti: - L’obiettivo di riduzione dell’indice di motorizzazione della nostra città (IM = 57 nel 2017, Apollis Bolzano) da realizzare con un progetto di vera rottamazione delle auto, finanziabile per es. con gli introiti di un ecopass cittadino. – La liberazione forzosa dei marciapiedi, iniziando a far pagare sempre di più l’occupazione del suolo pubblico, che è un “bene scarso” di elevato valore economico e sociale. – Anche sul piano parcheggi sarebbe stato necessario iniziare un lavoro di approfondimento culturale e non solo di mera ricerca di dove “mettere le auto”.

Troppa fretta a voler completare il lavoro sul PUMS, come anche lamentato dai partecipanti ai tavoli di lavoro!


Sempre nel tema “partecipazione” ricordiamo di aver presentato all’ufficio mobilità del Comune di Bolzano, in data 21/08/2018, un nostro documento intitolato “PUMS Bolzano. Scenario alternativo di piano”. Speravamo in una elaborazione tecnica del nostro suggerimento o perlomeno di essere convocati per un confronto. Pensavamo di aver diritto ad una risposta educata, magari anche negativa. Invece niente! Silenzio assoluto. Il nostro documento è stato protocollato e dimenticato. Negligenza o cattiva educazione?


Ma cosa prevede nello specifico questo decreto e perché è fondamentale?


il già richiamato decreto legge del Ministero delle infrastrutture e trasporti prevede:


  1. Lo Scenario di Riferimento (SR) che si configurerebbe qualora non fossero attuate le strategie del PUMS. In altre parole lo SR è lo scenario che si verifica per la naturale evoluzione (ad esempio demografica) del sistema e per effetto degli interventi realizzati (sul sistema dei trasporti e della mobilità) da piani sovraordinati.

  2. Scenari alternativi di piano, che vengono valutati ex ante per arrivare alla individuazione dello scenario di piano.

  3. Lo Scenario di Piano (SP) che include anche gli interventi già programmati dall’Amministrazione e/o presenti in pianificazioni adottate e approvate dalla stessa.


Dalla attenta lettura del decreto legge si capisce quindi che tutte le opere infrastrutturali di “Agenda Bolzano”, il protocollo siglato tra Provincia e Comune (il 18/09/2018, dopo 11 mesi dalla pubblicazione del decreto legge del ministero), devono entrare nello Scenario di Piano (SP).


E invece no!

Nello studio per Bolzano sono stati prodotti quattro scenari:

  1. Lo Stato Attuale.

  2. Lo Scenario Tendenziale, (che corrisponde allo scenario di riferimento del decreto legge).

  3. Lo Scenario di Riferimento, che incorpora tutte le infrastrutture ferroviarie e stradali considerate strategiche e contenute in “Agenda Bolzano”, (che secondo il decreto legge dovrebbero far parte dello Scenario di Piano).

  4. Lo Scenario di Progetto (che sarebbe lo scenario di Piano del Decreto legge) con alcuni scenari alternativi riguardanti la linea tranviaria.

Non ci è chiaro il motivo per questa modifica e se questa sia legalmente ammissibile. Tuttavia risulta evidente che il PUMS viene sgravato da tanti progetti infrastrutturali di dubbia sostenibilità anche solo economica, permettendo così al progetto stesso, dichiarato ora sostenibile, di poter accedere a finanziamenti statali ed europei. Una “furbata”? Mah!

Ecco un riassunto delle opere infrastrutturali inserite nel Piano di Riferimento del PUMS di Bolzano: raddoppio e rettifica della linea ferroviaria Bolzano – Merano dal km. 4 alla stazione di Terlano, ingresso dedicato per la linea ferroviaria meranese alla stazione di Bolzano mediante la realizzazione della galleria del Virgolo, nodo intermodale di Ponte Adige, la fermata ferroviaria di San Giacomo aeroporto, potenziamento del tunnel di San Giacomo della variante della strada statale 12, potenziamento di via Einstein, potenziamento dell’accessibilità al casello autostradale di Bolzano Sud e della connessione tra la strada statale 38 (MeBo) e via Einstein, un ponte sull'Isarco in continuità con via Mattei, realizzazione del tunnel di Monte Tondo per la val Sarentino.


Se sia una furbata o meno poco importa!

Quel che importa veramente è il risultato delle analisi di questo scenario, ad opere costruite al 2030. Il traffico automobilistico nell'intera rete stradale del Comune aumenterà rispetto allo stato attuale.

Tutti, ma proprio tutti i parametri di valutazione della rete peggiorano, confermando ancora una volta quella frase nota agli ambientalisti: “più strade = più traffico”.

Nello Scenario di Progetto troviamo le seguenti opere: fermata ferroviaria all'altezza di piazza Bersaglio, variante stradale al tratto più settentrionale di via Galilei che prevede la rifunzionalizzazione di via Siemens e una galleria artificiale su via Grandi che si connette con la strada statale 12 prima dell’ingresso della galleria del Virgolo, la galleria del Virgolo diventa a senso unico in direzione sud-nord, una galleria artificiale nord-sud sul sedime dismesso una volta costruita la galleria ferroviaria del Virgolo, eliminazione dei restringimenti di carreggiata di via Innsbruck sud, i parcheggi di interscambio periferici, un terminal per bus turistici presso il nodo intermodale di Ponte Adige, un terminal per bus commerciali nazionali ed internazionali nel piazzale sottostante la fermata del treno a Bolzano sud, il tram linea 1, il metrobus elettrico per la zona produttiva.





Questo sul piano tecnico la costruzione del PUMS, ma dal punto di vista operativo, si risolverà l'annoso problema del cosiddetto "traffico di attraversamento"?


Il traffico di attraversamento principale è quello proveniente dalla Val Sarentino, per cui viene proposta la costruzione della galleria sotto Monte Tondo. Il disagio maggiore è dato dal transito dei mezzi pesanti. In attesa della galleria, un provvedimento sindacale di nessun costo potrebbe vietarne il transito nelle ore di punta del mattino con beneficio per la viabilità locale.

L’altro attraversamento importante riguarda la zona produttiva a Bolzano sud. Si tratta per lo più di un traffico comunque diretto in città, verso la zona dei piani e la futura stazione. Per questo traffico lo Scenario di Progetto del PUMS prevede la rifunzionalizzazione di via Siemens e la galleria artificiale di via Grandi verso la galleria del Virgolo.

Il vero traffico di transito (quello che non ha origine e destinazione a Bolzano), soprattutto da sud a nord e viceversa (per il quale da molti anni si auspica la costruzione in galleria sotto il Colle della variante alla strada statale 12) non è noto, ma sembra comunque molto contenuto. In altra sede dello studio (pag. 37 del rapporto ambientale) si parla di una percentuale di traffico di transito vero totale, nell'ora di punta, di circa il 6%. Se a questo 6% sottraiamo la percentuale di provenienza dalla val Sarentino e quella proveniente dal meranese/oltradige e diretta a sud otteniamo un valore percentuale ancora più basso, che dovrebbe porre una pietra tombale definitiva sull'ipotesi di una galleria sotto il colle per la strada statale 12. A latere si ricorda la decisione politica di Comune e Provincia di mettere in galleria il tratto cittadino dell’autostrada del Brennero, potendo poi utilizzare l’attuale viadotto autostradale come circonvallazione urbana. Però nella figura dello “Scenario Evolutivo” il tracciato dell’autostrada appare intaccare duramente il territorio del comune di Laives. Tale progetto va modificato con la partecipazione attiva della popolazione di Laives e Bolzano.


Ma ci sarà pur qualcosa da salvare in questo piano?


Sono molti, inoltre, i provvedimenti di natura non stradale contenuti nello scenario di progetto e sono quasi tutti giudicati da noi positivamente;


Bene quindi l’estensione delle piste ciclabili e delle zone pedonalizzate (anche se si potrebbe fare di più).

Bene i parcheggi di periferia come programmato.


Bene la fermata dei treni alla nuova stazione di piazza Bersaglio che permette l’interscambio tra la linea meranese e quella del Brennero e consente tramite un collegamento pedo-ciclabile di raggiungere la zona produttiva; (anche se sorgono dubbi sulla reale possibilità di fermare tanti treni senza creare ritardi sulla linea nazionale; necessario consultare tecnici delle ferrovie).

Bene la rivisitazione delle zone colorate, ma sarebbe ora di far pagare la sosta nel suolo pubblico in tutte le zone ad alta presenza di automobili.


Bene anche l’info-mobilità e bene sarebbe anche creare una piattaforma web per organizzare un servizio di car-pooling e van-pooling per il pendolarismo interno ed esterno; (assenza pesante nello scenario di progetto).

Bene i progetti di car-sharing e bike-sharing.

Bene la progressiva decarbonizzazione della flotta dei mezzi pubblici di trasporto, compresi i taxi, anche se i recenti acquisti fanno dubitare sulla volontà di cambiamento.


Bene la figura del Mobility Manager che dovrebbe essere ben preparato e motivato.


Bene, ma solo in prospettiva futura, il terminal dei bus commerciali nazionali ed internazionali nel piazzale sotto la fermata del treno a Bolzano sud. Nutriamo seri dubbi sul terminal per bus turistici a Ponte Adige.


Approviamo senz'altro il progetto di Metrobus elettrico per la zona sud di Bolzano. Era ora che l’Amministrazione si accorgesse del grande pendolarismo tra la città e la zona produttiva!

Siamo contrari a trasformare in strada il sedime ferroviario di viale Trento, che sarà dismesso una volta realizzato il tunnel del Virgolo. I due binari dismessi potrebbero venir utili per la linea meranese, mentre in galleria passerebbe solo la linea nazionale.


Ci troviamo d’accordo con il “pay per use” anche se il termine non ci piace perché fa sembrare possibile “usare” sempre la città; basta pagare. E invece ci deve essere un limite. Meglio usare il termine “ticket d’ingresso” o meglio ancora il termine “ecopass”. Nello studio il “pay per use” viene previsto come extrema ratio, solo se gli altri provvedimenti progettati e realizzati non dovessero sortire il risultato sperato. Su questo siamo in totale disaccordo!!!

Noi pensiamo che l’introduzione di un sistema di “road pricing” sia giustificato già ora.

Solo dopo l’implementazione di tale procedura, visti i risultati, si potrebbe eventualmente decidere di costruire le opere stradali veramente necessarie. È un capovolgimento dell’impostazione culturale sul tema mobilità e sulla costruzione del PUMS. Il tutto è suggerito nella bozza di “Scenario alternativo” che è stata da noi consegnata all'ufficio mobilità del Comune nell'agosto 2018.


Non abbiamo preso in considerazione l’ipotesi del “pay per use” trattato dal PUMS per le due zone studiate (RP1 centro storico, e RP2 Gries) perché concettualmente in contrasto con l’impostazione che noi suggeriamo per il “road pricing”.

L’uso del “pay per use” come “extrema ratio”, dopo la costruzione di tutte le opere infrastrutturali citate, è disperante. Come già scritto, bisogna invertire il progetto. Il “pay per use” o “ecopass” può e deve essere introdotto immediatamente e, dopo una adeguata sperimentazione di almeno 1 anno, si può decidere se è necessario o meno costruire qualche opera stradale. La seguente affermazione dell’autore dello studio: << Atteso che l’eventuale estensione del perimetro del pay per use a tutta la città non potrebbe in nessun caso essere attuata in forma permanente prima di aver completato gli interventi di potenziamento di offerta alternativa all'auto privata per muoversi all'interno della città>> ci trova in totale disaccordo.

Per i pendolari dell’oltradige è stato introdotto il metrobus già operativo, per i meranesi e i pendolari da sud esiste il treno. Sono mezzi che secondo l’ex assessore provinciale ai trasporti Mussner sono più che sufficienti alla bisogna (incontro pubblico autunno 2017, hotel Laurino). All’interno della città assai compatta, ci si può muovere con la bicicletta, a piedi, con i bus.


La questione tram è ormai abbandonata dopo il referendum? Ma di quale tram parliamo se ci riferiamo al PUMS?


Il PUMS recepisce la linea 1 del tram già previsto dal vigente Piano Urbano della Mobilità 2010 – 2020. Falso!

Quel progetto era altra cosa.

Il tram partiva da Caldaro, transitava lungo tutta via Druso, poi via Marconi e piazza Verdi e arrivava diretto in stazione. Era il tram dei pendolari dell’Oltradige e dei turisti. Quel progetto fu considerato troppo costoso dall’Assessore provinciale ai trasporti di allora (Widmann) e fu sostituito da un meno ambizioso Metrobus che sta entrando a pieno regime proprio in questi mesi. Il tram linea 1 dello Scenario di Progetto del PUMS congiunge Ponte Adige con la stazione ferroviaria della città passando per l’ospedale. Ha un tracciato diverso rispetto a quello del PUM 2010 – 2020, almeno per una buona parte. Si sovrappone inoltre per un lungo tratto al tracciato del Metrobus, una situazione considerata anomala, o meglio, decisamente sbagliata da tecnici del settore. Poco o nulla utile per i pendolari dell’Oltradige, può essere utile ai cittadini per raggiungere l’ospedale. Però deve passare tra le nuove case di “Prati di Gries” e gli abitanti del nuovo quartiere si ribellano mettendo in forse il tracciato. Ecco allora presentati quattro scenari alternativi, che comportano la necessità di cambiare tracciato con riduzione del numero delle corse o di cambiare mezzo di trasporto (people mover, tapis roulant) con allungamento dei tempi di percorrenza. Mah, un gran pasticcio! Il confronto tra le varie alternative premia ovviamente il progetto iniziale con buona pace dei nuovi abitanti di Prati di Gries.


Ci dà soddisfazione (e un po’ di fastidio) vedere che il contenuto della nostra mozione (n.15/2017) di apertura nelle due direzioni dell’autostrada del Brennero tra Bolzano nord e Bolzano sud, bocciata in Consiglio Comunale, viene ora riproposto nel PUMS sia pure con qualche modifica nell’ambito dell’ ITS (Intelligent Traffic System).

Ci fa piacere anche veder proposto un sistema di monitoraggio per eliminare il traffico di puro attraversamento di chi utilizza la strada statale 12 in alternativa all'autostrada del Brennero. Un’idea, supportata da una sentenza del Consiglio di Stato, che uno di noi aveva presentato verbalmente in Consiglio Comunale, ma che è stata snobbata senza alcun commento.

Finalmente si potrà bloccare/multare chi evita la A22 per risparmiare e passa da Egna a Bolzano nord sulla strada statale 12.

Ci piace il progetto di “car sharing di comunità” con il quale si propone di seguire l’esempio del quartiere di Cascina Merlata di Milano con l’obiettivo di rendere non necessario il possesso della seconda auto di famiglia nei nuovi quartieri. Noi proponiamo però di avere un po’ più di coraggio e di seguire l’esempio del quartiere Vauban di Friburgo, che ospita 5000 persone, con poche auto parcheggiate ai confini del quartiere che possono entrare nelle vie residenziali per carico/scarico solo a passo d’uomo. Suggeriamo inoltre di guardare e copiare quello che tante altre città europee stanno facendo: Pontevedra in Galizia, Groeningen in Olanda, ma anche Amburgo, Helsinki, Oslo, Amsterdam (che proprio recentemente ha deciso di eliminare 11.000 parcheggi in centro storico, 1500 all'anno fino al 2025).


Il PUMS, oltre a indicazioni di massima, dovrebbe essere lo strumento che ci consente di avere un supporto numerico per qualsiasi scelta si intraprenda, come sono questi dati e che risultati producono?


Gli indicatori principali utilizzati nello studio sono: il Tempo speso nella rete (veicoli/h)

e la Percorrenza nella rete (veicoli/km).


Altri indici sono la velocità media, i chilometri di rete in stato di pre-congestione e quelli in congestione. Fatto 100 i valori nello Stato Attuale, i risultati sono:


Per il Tempo speso nella rete:

  • Scenario Tendenziale +36%

  • Scenario di Riferimento +16%

  • Scenario di Progetto – 9%


Per le Percorrenze nella rete:

  • Scenario Tendenziale +16%

  • Scenario di Riferimento + 12,5%

  • Scenario di progetto +0,4%


La velocità media sulla rete stradale rimane, nello Scenario di Progetto, praticamente invariata rispetto allo stato attuale.


Così pure i chilometri di rete in pre-congestione rimangono praticamente identici allo Stato attuale con una riduzione modesta di quelli in congestione. Un commento sintesi dei risultati potrebbe essere questo:


Scenario Tendenziale: DISASTRO +++

Scenario di Riferimento: DISASTRO ++

Scenario di Progetto: DISASTRO +


Mentre se guardiamo nel complesso alla rete urbana la situazione migliora, soprattutto per il centro storico e per Gries.


Tempo sulla rete urbana:

  • Scenario Tendenziale + 26% + 16%

  • Scenario di Riferimento - 32% + 1%

  • Scenario di Progetto - 38% - 38,5%


Percorrenze sulla rete urbana:

  • Scenario Tendenziale + 10% + 9%

  • Scenario di Riferimento - 16% + 5%

  • Scenario di Progetto - 20% - 23%


Da notare anche qui la disastrosa situazione (+++) dello Scenario Tendenziale, che viene migliorato dallo Scenario di Riferimento solo in Centro storico mentre in Gries la situazione rimane uguale ad oggi.

Si raggiungono invece valori significativi di risparmio di tempo (circa il 40%) e di riduzione di percorrenze (circa il 20%) con lo Scenario di Progetto, ciò è dovuto alla costruzione della galleria di Monte Tondo, al potenziamento del Virgolo e alla piena attuazione della rete pubblica di trasporto. In zona produttiva i tempi e le percorrenze rimangono disastrosi e sempre superiori allo Stato attuale con un + 51% del Tempo e un + 22% di Percorrenza nello Scenario di Riferimento ed un + 17% del Tempo e un + 9,6% di Percorrenza nello Scenario di Progetto.


Tutto molto bello, ma quanto ci costeranno tutte le opere dello Scenario di Progetto?


Sarebbe bello dare una risposta univoca, i costi di tutte le opere infrastrutturali contenute nel piano di Riferimento vanno calcolati nel PUMS oppure no? (Vedasi difformità interpretativa nella definizione degli Scenari tra il decreto legge e lo studio in esame).

È comunque difficile valutare i costi da un’unica tabella. Ci sembrano comunque sottostimati i costi per la linea tranviaria: costi per le vetture, il rimessaggio, le officine, ecc. Nessun dato sui costi di gestione.